El 8 de octubre de 2000, Michael Schumacher alcanzó un logro que redefinió la historia de la Fórmula 1 y de Ferrari: tras una temporada de máxima exigencia y rivalidad, el piloto alemán se consagró campeón mundial con la escudería italiana, poniendo fin a una sequía de 21 años sin títulos de pilotos para la Scuderia de Maranello. Este triunfo, logrado en el Gran Premio de Japón en el Autódromo de Suzuka, no solo consolidó al Kaiser como tricampeón, sino que también inauguró una era de dominio inédito para el mítico equipo italiano.
El camino hacia ese éxito comenzó mucho antes y una persona clave en esta historia fue Niki Lauda, que en ese momento era asesor deportivo de Ferrari. El austriaco, ganó dos de sus tres títulos de F1 con Ferrari (1975 y 1977) y les dijo a los de Maranello que si querían volver a ser campeones debían contratar al entonces mejor piloto del mundo, Schumacher. El recordado tricampeón mundial en 2012 también recomendó a Lewis Hamilton para Mercedes y se sabe cómo terminó esa sociedad.
Schumacher inició la etapa más gloriosa de Ferrari en la F1 y para conseguirlo expuso su condición de líder dentro y fuera de las pistas. Llegó a un equipo que le costaba ganar carreras y armó un dream team que logró diez títulos mundiales entre 2000 y 2004 inclusive: cinco de Pilotos y cinco de Constructores. Fueron los años en que la Máxima se tiñó de rojo.
El alemán encabezó una profunda transformación en la estructura de trabajo de la escudería. Desde su llegada a Maranello a fines de 1995, cerca de cumplir 27 años (nació el 3/01/1969), no solo aportó su talento como piloto, sino que exigió garantías para conformar un equipo técnico capaz de luchar por el campeonato mundial. “No vine aquí solo para sumar podios, sino para construir algo realmente grande”, declaró el germano esa temporada, según recogió Autosport. Su visión fue respaldada por la dirección de Ferrari a cargo de su entonces presidente, Luca Cordero di Montezemolo, que apostó por un proyecto a largo plazo y la incorporación de figuras clave, todas por el pedido del propio Schumacher.
Primero, el alemán logró un cambio cultural histórico en Maranello y planteó que para pelear por triunfos y campeonatos era necesaria la presencia de ingenieros ingleses, algunos de ellos viejos conocidos suyos de la época de Benetton, donde obtuvo sus dos primeros títulos en 1994 y 1995.
La llegada de Ross Brawn como director técnico en 1997 representó el primer paso estratégico. Brawn, artífice de los títulos de Schumacher en Benetton, fue fichado tras largas negociaciones, en una maniobra que respondió a la convicción de Schumacher sobre la necesidad de contar con un gestor experimentado en carreras. Paralelamente, el sudafricano Rory Byrne se sumó como jefe de diseño, aportando su experiencia en la creación de chasis innovadores. El propio Schumacher consideró este movimiento como “un salto cualitativo en el desarrollo técnico”, según reportó BBC Sport.
La reestructuración se completó con la figura de Jean Todt, quien ya ejercía como jefe de equipo desde 1993. Todt, director deportivo francés con pasado exitoso en el Mundial de Rally, Rally Dakar y en el Mundial de Endurance, se convirtió en el nexo entre la fábrica y los pilotos, moderando el choque de culturas entre la disciplina germánica y el entusiasmo italiano. “Todt aportó el método y la continuidad que faltaban”, afirmó Brawn en declaraciones a Motorsport Magazine. Además, la escudería sumó talentos en áreas como suspensiones, electrónica, telemetría y simuladores, modernizando su estructura en sintonía con las escuderías británicas, como planteó Schumi.
El primer año de la “nueva Ferrari” estuvo marcado por el aprendizaje. El equipo debutó con el modelo F310, que presentó problemas de confiabilidad y rendimiento frente a los Williams-Renault y McLaren-Mercedes. A pesar de las dificultades, Schumacher logró tres victorias y la escudería finalizó subcampeona, un resultado que la prensa italiana, como Corriere dello Sport, consideró “la base del futuro campeón”.
La relación entre Schumacher y sus ingenieros de pista, como Luca Baldisserri, fue determinante en el proceso de construcción del equipo. El piloto participó activamente en sesiones de pruebas privadas en Fiorano, el circuito de Ferrari, donde propuso ajustes en la ergonomía de la cabina, la configuración electrónica y la adaptación de los frenos a su estilo de conducción, según informó La Stampa.
El dúo Brawn-Byrne introdujo una filosofía de desarrollo progresivo inspirada en la metodología de los equipos ingleses. En 1997 fue el primer año el que Ferrari peleó por un título de la mano de Schumacher y el modelo F310B. La definición llegó en la última fecha en Jerez de la Frontera, España, sede del Gran Premio de Europa. Allí el alemán no pudo con su impotencia y no supo perder: su choque a Jacques Villeneuve (Williams) le valió un abandono, le costó el título y también y también perdió todos los puntos de ese año.
En 1998, la F300 debutó como un modelo más competitivo e incluso el Kaiser fue el último ganador en Argentina el 12 de abril de ese año en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez. Aunque luego fue superado por McLaren que se consagró con Mika Hakkinen. Ese año, Schumacher peleó el título hasta la última fecha y consolidó su liderazgo dentro del equipo, como señaló Auto Hebdo. La capacidad de Ferrari para adaptarse a los cambios reglamentarios se reflejó en la llegada del motor V10 y la optimización del sistema de cambio semiautomático, lo que mejoró la fiabilidad del monoplaza.
En 1999, la F399 permitió a Ferrari conquistar el Campeonato Mundial de Constructores, un trofeo que no obtenía desde hacía dieciséis temporadas. A pesar de un accidente en Silverstone que marginó a Schumacher durante seis carreras, el piloto continuó colaborando en la evolución técnica del equipo, según recordó The Guardian.
Uno de los elementos diferenciales del método impulsado por Schumacher y su entorno fue la gestión “transversal” de la información. El alemán logró unir a todas las partes en Ferrari para crear un flujo constante entre los departamentos. Su método aceleró la resolución de problemas mecánicos y optimizó las estrategias de carrera. “El secreto fue crear una familia”, sintetizó Brawn.
La consagración definitiva llegó en la temporada 2000. Ferrari presentó la F1-2000, el primer monoplaza de la era moderna diseñado íntegramente bajo la supervisión de Byrne y Brawn, incorporando soluciones como un sistema de suspensión trasera revisado y mejoras aerodinámicas. Schumacher impuso un ritmo dominante al ganar las tres primeras competencias del campeonato. El trabajo en boxes, coordinado por Nigel Stepney (otro inglés), permitió reducir los tiempos de reabastecimiento a menos de seis segundos, una marca inédita en la categoría en esa época.
La estructura de trabajo, con base en Maranello y ramificaciones técnicas en el Reino Unido, consolidó un modelo mixto que aportó flexibilidad y rapidez en el desarrollo de innovaciones. El aporte italiano se mantuvo en las áreas de motor, lideradas por Paolo Martinelli, mientras el conocimiento británico se impuso en diseño y aerodinámica.
En 2000 la competencia fue intensa contra McLaren y el vigente bicampeón, Hakkinen. Ferrari y la escudería inglesa de Woking se mantuvieron firmes, y entre ambos equipos se repartieron todas las victorias del año. Mientras Rubens Barrichello solo logró imponerse en Alemania —en una carrera en la que Schumacher abandonó en la primera vuelta—, David Coulthard se mostró combativo y llegó a arrebatarle tres posibles triunfos a su compañero Hakkinen.
Pero Schumacher edificó una cosecha que le permitió liquidar el campeonato en la penúltima fecha. Consiguió siete triunfos en las primeras 15 citas, lo que le permitió llegar a Suzuka con una ventaja estratégica: acumulaba 88 puntos, ocho más que Hakkinen, en una época en la que el ganador obtenía 10 puntos y el segundo, seis.
El escenario en Japón era claro: Schumacher necesitaba sumar dos puntos más que Hakkinen para asegurarse el campeonato, lo que podía lograrse con una victoria o siendo segundo si el finlandés era tercero o peor, o bien terminando tercero si Hakkinen quedaba quinto o más atrás. El sábado, Schumacher se adjudicó la pole position por apenas 0,009 segundos sobre el finlandés, con Coulthard y Barrichello completando la segunda fila.
La carrera comenzó con Hakkinen tomando la delantera, lo que amenazaba con postergar la consagración del alemán. Sin embargo, la estrategia diseñada por el equipo liderado por Brawn resultó decisiva: tras la segunda ronda de paradas en boxes, Schumacher recuperó el primer puesto y no lo soltó hasta cruzar la meta. Así, el piloto de Ferrari cumplió el sueño que había perseguido desde su llegada al equipo en 1996, tras superar años de frustraciones y tres temporadas en las que el título se escapó por poco.
Con este triunfo, Schumacher se unió al selecto grupo de tricampeones mundiales de F1, junto al propio Niki Lauda, Ayrton Senna, Jack Brabham, Jackie Stewart y Nelson Piquet. El título de 2000 fue el primero de una serie de cinco campeonatos consecutivos que el alemán lograría con Ferrari, una hazaña que ni los más optimistas seguidores del equipo -los tifosi- habrían imaginado en ese momento.
Al finalizar la carrera, Schumacher compartió sus sensaciones con la prensa: “Es difícil encontrar las palabras para describir lo que se siente. Es similar a lo que viví en Monza, pero no esperen que llore”, evocando el Gran Premio de Italia de ese año, cuando igualó el número de victorias del recordado Ayrton Senna y se emocionó visiblemente. “Sentí un estallido de emoción cuando crucé la meta. Las condiciones fueron difíciles hoy y la temporada ha tenido sus altibajos. Fue genial terminar con una victoria tras una lucha hasta la última curva», agregó y en broma le dijo a Hakkinen “gracias a Mika, aunque podrías haberlo hecho más fácil”.
Schumacher también subrayó el significado especial de este logro: “Hemos estado trabajando para esto durante cinco años y tres veces estuvimos cerca. Esto es simplemente espectacular y especial porque es con Ferrari y significa mucho más para mí que mis otros títulos. Imaginen lo que está pasando en este momento en Italia. Debe ser fantástico”.
El campeonato de 2000 no solo devolvió la gloria a Ferrari tras más de dos décadas de espera, sino que también marcó el inicio de la etapa más exitosa en la historia de la Scudería: Schumacher, con La Rossa, además de sus cinco coronas logró 72 triunfos y 116 podios entre 1996 y 2006.
Además de su talento irrefutable y sus estadísticas que lo ubican entre los mejores pilotos en los 75 años de la F1, Michael Schumacher demostró su liderazgo natural para encolumnar detrás suyo al equipo más exitoso y famoso en la historia del automovilismo como lo es Ferrari.
Para los tifosis del Cavallino Rampante, el recuerdo de aquel 8 de octubre permanece como un símbolo de esperanza y orgullo, especialmente en tiempos en que el equipo atraviesa hoy una de sus peores rachas en la Fórmula 1.
